提起小长假，“排队”一定是国人出行心底永远的痛：吃饭排队、上厕所排队，爬山排队，甚至骑骆驼都要排队。而对于新能源车主来说，最痛的还要数排队给“电动爹”充电了。
(相关资料图)
在前不久百度地图发布的“五一假期首日服务区充电站排队时长榜”中，隔着屏幕都感到了车主们的焦急和无奈：
榜单前十名中，充电排队时长超过两小时的高速服务区有六个，其中，雅安市雅西高速石棉服务区充电站和台州市临海服务区充电站的等待时长最为惊人，高达2.7小时。
尽管这只是五一期间“极端情况”下的特例，但仍然体现出当下国内新能源汽车在充电补能上“一桩难求”的窘境。
面对这样的困境，不仅消费者呼吁改变，入局的玩家们也同样在谋求改变。不同于过往充电桩竞争中“以价换量”的零和式博弈，如今的充电桩市场竞争，更加体现出对于效率的追求。
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为什么“一桩难求”？
作为新能源汽车的基础配套设施，客观来看，我国的充电桩规模并不算小。数据显示，截至今年1月，全国充电基础设施累计数量为541.1万台。同时，仅今年一季度，国内新建公桩就已经达到16.1万个，同比增长89.3%，远超市场预期。
此外，据不完全统计，目前各类充电桩运营企业已经超过3000家，除了几家头部企业和少数车企之外，各地的城投、国投、环投、商业地产等资产持有方都在积极入局。
一面是高速增长的供给端，一面是“怨声载道”的需求端，除了增长速度的不匹配之外，造成这矛盾一局面最核心的因素，还要归结到市场结构本身。
首先是公桩与私桩、快充与慢充的比例问题。
在上文提到的541.1万台充电桩之中，仅有183.9万台是公共充电桩。如果以私家桩算一辆车来排除后，当前新能源汽车与公共充电桩的比例达到了5.18:1，远远高于理想状态下的1:1的合理值。
与此同时，在三分之一的公共充电桩之间，又有大半为目的地充电桩，也就是慢充桩。据了解，一般来说，慢充桩将电池充满所需的时间为8-10小时，即使满负荷工作，一天也只能至多服务三台车。
除此之外，公共充电桩的分布不均也是造成“找桩难”的一大影响因素。
靠山吃山，靠水吃水。在充电桩的分布上，同样有着明显的地域差异。整体来看，我国充电桩的分布总体呈现出南多北少、东多西少的分布特征。仅广东省、江苏省、浙江省、上海市、北京市、湖北省、山东省、安徽省、河南省和福建省十个省份，占比就达 73.1%。其中深圳作为经济和政策发展的红利区，是全国公用充电桩最密集的城市。
以国家电网布局的充电桩为例，可以看到，其充电桩分布主要集中在东南沿海、华南、中部等地区，而东北、西北等地区的充电桩则屈指可数。粗略统计，目前市场中的充电桩运营商或布局充电网络的车企也基本都遵循这一规律。
这就造成了密集度高的地区充电桩的利用率偏低，例如深圳，而充电桩匮乏的地区中“车找桩，车等桩”则成为常态。根据2021年度《中国主要城市充电基础设施监测报告》显示，全国25座大型城市中有22座城市，单个公用充电桩的平均利用率不足10%。
充电资源分布的不合理，一方面造成了资源的重复和浪费，另一方面又会反过来制约充电桩企业的发展。
无论是对于使用端的车主来说，还是生产端的企业来说，目前亟需解决的问题有两点：一是充电效率本身的提升，二是在充电资源的分布上实现相对平衡。
在这一点上，充电桩运营商和车企们其实早已有所感知，一个明显的信号是：随着竞争的升级和消费者对于充电补能场景需求的多样化，充电桩市场正在逐渐由原本的“粗放式布局”向“精细化运营”转变。
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补能必须转向“精细化运营”
回溯过往，其实会发现，驱动国内充电桩市场蓬勃发展的，主要有两方面因素：政策和资本。
不同于如今的百花齐放，早期的充电桩市场主要是以国家电网、南方电网等建设的集中式充电站为主，借助自身的电力资源快速铺开充电网络。2014年起，由于政策的放开和补贴的推行，吸引了特来电、星星充电等一众充电桩运营商加入，到2017年，国内充电桩生产商和运营商已经达到300多家。
但是，由于入场门槛低、桩位争夺等原因，野蛮投放、粗放经营成为这一阶段充电桩企业布局的主要打法。这也是现阶段“充电慢、找桩难”等充电难题形成的一大背景。
2018年以后，埋头造了几年车的造车新势力们开始将目光瞄准充电桩市场。2018年4月，小鹏首个超级充电站落地广州，几乎同一时间，蔚来在上海为车主安装了第一根充电桩。正式形成了区隔于国家队和第三方运营商的第三条路径——车企自建充换电设施。
尽管同处一条战线，三个阵营布局充电桩市场的动机、侧重点却完全不同：
以国家电网、南方电网为代表的国家队重点打造的，是“九纵九横两环”的高速快充网络；
以特来电、星星充电为代表的第三方运营商则主要侧重于公共场合的充电设施建设，以盈利为最终目的；
而以蔚来、特斯拉、路特斯为代表的车企们则主要服务于自己的用户，在提升新能源汽车的市场接受度的同时，将自身的品牌形象打出去。
在向“精细化运营”的转变上，以车企位主导的模式成为当之无愧的“排头兵”。以蔚来为例，目前蔚来的第三代换电站相比于第二代换电站，其换电时间缩短了20%，服务能力提升30%，整个换电时长不超过五分钟，极大提升了用户的补能效率。
从某种意义上来说，车企精细化运营的核心目的就是改善效率。如果说第三方运营商打造的是规模化的、普适性服务，那么车企们想做的，则是塑造消费者的习惯。 未来车企之间充电网络的竞争和比拼，绝不仅仅局限于对充电本身效率的改善上，更需要使用环节的去繁从简和效率的不断提升。
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谁要做汽车的“无线充”？
如果说以特斯拉、蔚来等车企为代表的“精细化运营”是在充电速度上做文章，那么路特斯则是在使用环节上做减法，在使用的安全和可靠性上做加法。
类比手机行业，充电同样是一个绕不开的话题。从万能充到无线充，从“充电十小时，通话二十分钟”到“充电五分钟，通话两小时”，一个显而易见的趋势和逻辑是：需要做的事情越来越少，而充电的效率越来越高。
回到汽车行业中，也必然遵循着同样的逻辑。换句话说，在汽车行业，谁能率先实现从“万能充”到“无线充”的过渡，完成补能上的多样并存到逐渐取代的过程，谁就掌握着行业变革的主动权。
今年4月，路特斯在上海车展中将其全新的补能装置——“闪充机器人”推向台前，正是对于这一逻辑的推进和验证。
一方面，区别于以往固定的、笨重的补能装置，路特斯“闪充机器人”有着更为灵活、可移动的特点，让“桩找车”成为可能；另一方面，“闪充机器人”所搭载的智慧控制系统，又能够使得充电枪能够自行覆盖任意停车姿态和车侧的充电口盖位置，代替车主完成取枪、插枪、充电、拔枪的全流程。
并且，随着自动驾驶技术的逐步发展，这一套补能装备还有望与自动泊车等辅助驾驶功能相结合，更进一步拓展充电补能效率提升的想象空间。 就本质而言，都是在用户的使用环节上“做减法”，不断优化用户的使用体验。
与此同时，在用户使用的安全和可靠性上，路特斯却反其道而行。据了解，路特斯的“闪充机器人”能够在-30度到55度的气温环境下正常工作，同时采用了车规级的防腐耐老化涂装工艺，枪线插拔次数可以达到1万次，电子锁寿命高达6万次。
此外，对于高端汽车市场而言，除了使用环节之外，补能场景的区隔也是品牌形象的重要组成部分，能否给予用户更加高质量、差异化的补能体验尤其关键。
按照规划，路特斯将在全国布局超过200个闪充站。有行业人士猜测，这些闪充站的布局会集中在高端化商场、地标性建筑物、核心商圈等场景，从而实现对于目标人群的精准识别和服务。
伴随着新能源汽车渗透率的逐步提升，充电桩行业也在逐渐摆脱以往“粗放”的模式，由“量”向“质”不断进化。在这个过程中，路特斯显然已经走出了一条清晰而可行的路线，而这条路线的有效性早已在汽车之外得到证实。